Tipologías de proyecto I+D+i en automoción y proveedores tier 1/2

Por qué la automoción es el sector ancla

La automoción y sus proveedores tier 1/2 representan más del 60% del volumen de proyectos evaluados por Expertiot a lo largo de 13 años. Tres razones explican esta concentración:

• Concentración geográfica e industrial. España tiene una cadena automotriz desarrollada con OEMs, plantas tier 1 y tier 2 que genera un volumen sostenido de actividad I+D+i cuya defensa requiere criterio técnico especializado.
• Madurez documental del sector. El flujo de homologación con OEM (PPAP, validaciones, ECRs, banco de pruebas) genera trazabilidad técnica natural que se reutiliza para defender expedientes I+D+i ante certificadoras y MICIN.
• Densidad de incertidumbres tecnológicas. Cada generación de vehículo (especialmente con la electrificación) abre frentes simultáneos de innovación: materiales, control, potencia, software, validación. Las empresas industriales tienen actividad I+D+i recurrente y sostenida.

Las 7 tipologías típicas

A continuación, las siete tipologías de proyecto I+D+i más recurrentes en automoción, con sus códigos UNESCO habituales y evidencias clave.

1. Nuevos materiales

Códigos UNESCO típicos: 3317 + 3313 (a veces 3308 si hay química avanzada).

Desarrollo de materiales con propiedades mejoradas para componentes de vehículo: aleaciones de aluminio de alta resistencia, composites ligeros, polímeros técnicos con propiedades específicas (anti-rayado, conductividad eléctrica controlada, comportamiento térmico, reciclabilidad mejorada).

Evidencias clave:

• Caracterización mecánica del material (tracción, fatiga, dureza, fluencia).
• Caracterización térmica (DSC, TGA, dilatometría).
• Análisis micrográfico (SEM, óptico) cuando aplica.
• Validación dimensional tras conformado: estabilidad, repetibilidad.
• Comparativa cuantificada frente a material de partida documentado del estado del arte.

Reto típico: distinguir caracterización rutinaria (que cualquier laboratorio hace por contrato) de caracterización diferencial (que aporta novedad técnica al proyecto).

2. Electrificación

Códigos UNESCO típicos: 3317 + 3313 + 1203 + 3311 (sensórica embarcada).

Componentes para vehículo eléctrico e híbrido: módulos de batería, sistemas de gestión térmica (cooling plates, fluidos dieléctricos), inversores y convertidores, integración de electrónica de potencia, gestión de carga rápida.

Evidencias clave:

• Simulaciones térmicas en condiciones de carga y descarga rápida.
• Ensayos de banco con perfiles de carga representativos.
• Compatibilidad electromagnética (EMC) bajo CISPR / ISO 11452.
• Tests de seguridad: fugas térmicas, propagación de incendios en pack, abuso eléctrico.
• Documentación de iteración de diseño con ECRs versionadas.

Reto típico: la electrificación combina mecánica, térmica, electrónica y software. El proyecto debe articular las incertidumbres por subdisciplina y no presentarlas como “un proyecto de electrificación” genérico.

3. Sistemas embebidos y ECU

Códigos UNESCO típicos: 1203 + 3317 + 3311.

Desarrollo de unidades de control electrónico (ECU): firmware de control en tiempo real, integración con bus CAN/CAN-FD/Ethernet automotive, lógica de seguridad funcional bajo ISO 26262, software de calibración.

Evidencias clave:

• Trazabilidad del control de versiones (commits, branches, releases firmadas).
• Documentación de arquitectura (decisiones, alternativas descartadas, ADRs).
• Ensayos en HIL (hardware-in-the-loop) con resultados.
• Validación funcional contra requisitos de OEM.
• Análisis de seguridad funcional cuando aplica (FMEA, FTA, métricas SPFM/LFM).

Reto típico: distinguir entre integración estándar (uso de stacks AUTOSAR configurados conforme a especificación de OEM, sin novedad técnica) y desarrollo elegible (algoritmos propios, optimizaciones que requieren experimentación, lógica de control no disponible en mercado). El IoT y el firmware son las áreas donde Hacienda revisa con más escrutinio el deslinde.

4. Sensórica y telemetría

Códigos UNESCO típicos: 3311 + 1203 + 3317.

Sensores embarcados para diagnóstico de vehículo, telemetría de flota, ADAS (asistencia a la conducción), monitorización de estado en tiempo real. Incluye desarrollo de hardware del sensor + firmware embebido + plataforma de agregación de datos.

Evidencias clave:

• Calibración del sensor en banco con condiciones controladas.
• Ensayos de robustez en rangos térmicos automotive (-40/+85 °C o más).
• Compatibilidad electromagnética y descarga electrostática (ESD ISO 10605).
• Validación de datos en flota piloto con métricas reales.
• Algoritmos de procesado del dato con justificación documental.

Reto típico: la integración de sensores comerciales en una arquitectura propia no es I+D+i por sí sola. Lo es cuando el proyecto resuelve incertidumbres específicas sobre calibración, fusión de datos, robustez ante condiciones extremas, o protocolo de comunicación específico.

5. Iluminación LED matricial y óptica

Códigos UNESCO típicos: 3317 + 3313 + 1203.

Desarrollo de sistemas de iluminación LED matricial (faros adaptativos, pixel light, OLED trasero, animaciones de iluminación), gestión térmica del clúster LED, drivers electrónicos de alta resolución espacial.

Evidencias clave:

• Simulaciones ópticas (LightTools, ray tracing) con perfiles de intensidad.
• Caracterización térmica del clúster LED (mapas de temperatura, flujo).
• Ensayos goniofotométricos.
• Validación contra normativa de homologación (UNECE R48, R123, R149).
• Iteraciones de diseño documentadas con ECRs.

Reto típico: la frontera entre adaptación al OEM (geometría específica del faro que cada OEM define) y desarrollo I+D+i propio (matrix LED de mayor resolución, drivers adaptativos, óptica innovadora) requiere documentación clara. Tier 1 con OEM premium suele poder defender mejor por trazabilidad de homologación; Tier 1 con marca volumen tiene más adaptación y menos novedad.

6. Procesos de fabricación

Códigos UNESCO típicos: 3310 + 3313 (a veces 3311 si hay control adaptativo sensorial).

Desarrollo de procesos de fabricación con incertidumbre tecnológica: conformado de chapa en tres dimensiones, mecanizado de aleaciones difíciles, inyección de termoplásticos técnicos, soldadura láser, tratamientos superficiales avanzados.

Evidencias clave:

• Datos de proceso (presiones, temperaturas, tiempos) frente a parámetros de partida.
• Caracterización dimensional sistemática (CMM, scanners 3D).
• Análisis de scrap y causas raíz.
• Ensayos comparativos contra proceso de partida (factor de mejora cuantificado).
• Documentación de iteraciones (matriz de DOE — Design of Experiments cuando aplica).

Reto típico: distinguir renovación de equipos en su versión estándar (no elegible) de desarrollo de proceso que requiere experimentación (sí elegible). La inspección revisa específicamente la separación CAPEX rutinario vs desarrollo.

7. End-of-life recycling

Códigos UNESCO típicos: 3310 + 3308 + 3317.

Desarrollo de procesos para recuperación de materiales en vehículos al final de su vida útil: desensamblaje automatizado, recuperación de tierras raras de motores eléctricos, reciclado de baterías de iones de litio, separación de plásticos técnicos.

Evidencias clave:

• Caracterización del flujo de material recuperado (pureza, granulometría).
• Eficiencia del proceso (porcentaje recuperado vs material de entrada).
• Validación del material recuperado para su reutilización.
• Análisis de viabilidad económica del proceso.
• Cumplimiento DNSH (Do No Significant Harm) cuando hay financiación NextGenerationEU.

Reto típico: la frontera entre proceso ya consolidado en otros sectores (reciclado de aluminio convencional) y desarrollo I+D+i específico (desensamblaje selectivo de módulos eléctricos sin daño a celdas internas). El componente DNSH cobra peso creciente.

Defensa Tier 1 vs Tier 2

Tier 1 (proveedor directo del OEM)

Posición ventajosa para defender expedientes:

• Trazabilidad de homologación robusta: PPAP, validaciones formales con OEM, ECRs versionadas, actas de revisión. Esta documentación se construye por necesidad operativa y es directamente reutilizable como evidencia I+D+i.
• Visibilidad del uso final: el Tier 1 conoce el vehículo en el que se integra su componente, lo que facilita argumentar la novedad funcional.
• Recursos técnicos y documentales: los Tier 1 grandes tienen ingeniería interna estructurada que produce documentación de calidad.

Tier 2 (proveedor del Tier 1)

Mayor esfuerzo en defensa documental:

• Trazabilidad indirecta: el Tier 2 trabaja con especificaciones que recibe del Tier 1. La justificación de novedad debe construirse sobre el componente entregable, no sobre el vehículo final.
• Riesgo de “componente commodity”. Si el componente del Tier 2 es estándar y la novedad reside en cómo lo integra el Tier 1, el Tier 2 no puede defender el proyecto como I+D+i propia.
• Mayor peso del banco de pruebas interno: sin acceso al vehículo, la defensa se apoya en bench testing con instrumentación propia y en correlación con normativas.

La estrategia recomendada para Tier 2 es focalizar el expediente en aquellos proyectos donde la novedad técnica reside en su propio componente (no en la integración aguas arriba), y construir un mapa de evidencias robusto en banco de pruebas.

Códigos UNESCO en automoción: tabla resumen

Código	Denominación	Frecuencia en automoción
3317	Tecnología de Vehículos a Motor	Código principal en casi todos los proyectos
3313	Tecnología e Ingeniería Mecánica	Cuando hay componente físico (mecánica, materiales, conformado)
1203	Ciencia de los Ordenadores	Cuando hay firmware, control, software
3311	Tecnología de la Instrumentación	Cuando hay sensores, telemetría, control adaptativo
3310	Tecnología Industrial	Cuando hay desarrollo de proceso productivo

Más detalle sobre la asignación múltiple en Códigos UNESCO en proyectos I+D+i.

Confidencialidad en automoción

La automoción es uno de los sectores con mayor exigencia de confidencialidad por contrato. Las empresas no publican proyectos I+D+i con nombre de OEM cliente, ni Tier 2 publica con nombre de Tier 1 cliente, salvo autorización explícita. En Expertiot trabajamos con esta política por defecto: cuando hablamos de “Tier 1 de iluminación” o “proveedor tier 2 de mecanizado” lo hacemos en términos genéricos por contrato.

Conclusión

Los proyectos I+D+i en automoción se concentran en siete tipologías recurrentes con patrones distintos de códigos UNESCO y evidencias documentales. La defensa técnica varía según la posición del proveedor en la cadena (Tier 1 vs Tier 2) y según la fuente de incertidumbre tecnológica resuelta. La estrategia común es focalizar el expediente en las áreas con novedad clara, articular bien las incertidumbres por subdisciplina, y construir un mapa de evidencias robusto desde el inicio del proyecto, no a posteriori.